Entrevista a Horacio Musante

¿Qué lo motivó a especializarse en mecánica de suelos por sobre otras áreas de la Ingeniería Civil?

En realidad yo seguí la mención de ingeniería estructural, que es la que más se acomodaba a mi aptitudes. En ese entonces no existía la posibilidad de especializarse en mecánica de suelos y además la docencia de mecánica de suelos que se impartía, era muy pobre en comparación con la de estructuras. Mientras era estudiante (yo venía de provincia), viví en una pensión con otros pocos estudiantes de ingeniería (como 5 en total) y conocí a un estudiante más avanzado, con una capacidad de estudiar asombrosa. El (Juvenal Albornoz) me explicó el contenido y los problemas que abordaban la mecánica de suelo y también la falta de profesionales geotécnicos en Chile. Así es que al no conseguir trabajo en el área estructural, logré entrar al IDIEM, a la sección de mecánica de suelos, me fui especializando a lo largo del tiempo.

¿Cuál fue la mayor complejidad que tuvo que enfrentar al realizar los triaxiales gigantes e in-situ que ejecutó en la década del 70′ junto a Issa Kort como parte del diseño de la extensión de la L1 hasta escuela militar? ¿Hay alguna anécdota que nos pueda contar que haya vivido junto a Issa Kort ya sea en el estudio antes mencionado, u otro?

No recuerdo que haya que tenido mayores problemas con los triaxiales gigantes, sólo los normales que uno se enfrenta comúnmente. La idea de hacer triaxiales es de Klaus Fharenkrog y surge de una comida en Viña del Mar con Klaus en la que estábamos yo y Pedro Ortigosa. Ambos hacíamos clases en la UTFSM (Santa María) en dicha época, Issa Kor estuvo a cargo del estudio de mecánica de suelos de la Línea 1 entre Av. Los Leones y la Escuela Militar. Issa con una excelente gestión logró convencer al Metro para financiar ensayos de terreno para mejorar el conocimiento de la “ Grava de Santiago”. Con Issa le creímos a Klaus la factibilidad de realizar los triaxiales y empezó el diseño del equipo y de la metodología de su construcción e instalación. Yo realicé los cálculos de la estructura, capacidad del gato hidráulico para la carga axial, la forma de lograr hacer vacío al interior de la probeta triaxial y así lograr llegar a falla en todas las probetas ensayadas. La concepción mecánica, construcción del equipo, de algunos equipos de medición, montaje y ejecución de los ensayos la realizó Klaus Fharenkrog (q.e.d) y tuvo como ayudante al conocido Elías Guzmán, lo que no ha sido lo bastante reconocido en el ambiente de la geotecnia y se me hace un deber mencionarlo. Fue un trabajo de pura creatividad, no teníamos ninguna experiencia, sólo ganas.

Como anécdota recuerdo al ingeniero calculista del tramo del Metro entre Los Leones y Escuela Militar – Don Santiago Arias Soto – parado al lado de la enorme calicata excavada para los ensayos y que estuvo muy cerca de caerse dentro de ella por razones etílicas, nos dijo feliz al ver la excelente ejecución de los triaxiales, “Muchachos si nos encargaban la construcción de una nave espacial, la hacemos pero de hormigón armado», algo habrá querido decir con eso. Como anécdota técnica los resultados obtenidos permitieron disminuir el espesor de los muros de 60 a 40 cm y el acero a la mitad (si la memoria no me engaña), y los resultados todavía se usan para suelos de grava fluvial .El túnel y las estaciones del tramo han sufrido de grandes terremotos sin daño alguno, ni siquiera se ha soltado una palmeta de revestimiento.

Hay algunos estudios realizados con presiómetro de Menard en la grava de Santiago que indican que Ko sería mayor a 0.6, valor muy superior a Ko=0.25 que fue el que se obtuvo de los triaxiales gigantes, y con el cual se diseñó parte importante de la L1 ¿Qué opinión le merecen dichos ensayos?

No se recomienda realizar ensayos presiométricos en gravas, por lo tanto son muy cuestionables las mediciones efectuadas, esto está avalado por la literatura técnica. No obstante lo anterior hicimos una revisión un poco mas profunda utilizando resultados de análisis retrospectivos en túneles del Metro proporcionados por proyectistas de túneles, que dieron valores altos de Ko. Nuestra interpretación considera que es posible debido a deformaciones tectónicas, producto del movimiento de las placas que comprimen horizontalmente la parte superior de la corteza terrestre, se produzcan valores altos de Ko. Si se hace una excavación grande esas fuerzas de origen tectónico desaparecen y sólo quedaría actuando en el suelo la razón entre el aumento de tensión vertical vs el aumento tensión horizontal proveniente de parámetros elásticos, que da como resultado un valor de Ko de 0.25. En el caso que no exista alivio de tensiones puede llegar a tener un valor de hasta Ko =0.8.

¿Cómo fue su experiencia trabajando en IDIEM?

Muy buena, en un comienzo me permitió aprender mecánica de suelos trabajando en prestación de servicios y posteriormente mediante una beca en UCLA. Posteriormente el trabajo de los ingenieros de la Sección Geotecnia del IDIEM fue cambiando la orientación hacia la investigación – donde es más importante publicar y no tanto de que tema se va a publicar – y eso me hizo retirarme. Yo siempre he tenido vocación de ingeniero y trabajar con proyectos reales que se van a construir y no en publicaciones, muchas de las cuales muy posiblemente no tengan más trascendencia que eso, una publicación

¿Cuál es la principal diferencia que Ud. puede apreciar entre la Geotecnia actual, y la que había hace 40 años atrás? Hay algo en que usted considere que hemos retrocedido y algo en lo cual nos falte avanzar?

Hemos retrocedido en lo que se refiere a crear soluciones nuevas, actualmente estamos con muchas normas, las que tienen mucho más importancia que el sentido común, hay poco campo donde atreverse a innovar. Actualmente si hubiéramos propuesto un Ko de 0.25 para el túnel de la Línea 1, no nos habrían creído. Antes había que resolver los problemas con conocimientos y conceptos básicos y regla de cálculo y era necesario anticipar las soluciones mediante todo tipo de observaciones y análisis muy básicos, lo cual obligaba a generar modelos geomecánicos relativamente simples y buenos para usarlo en análisis y que eran relativamente simples. Hoy día con los programas de computación envasados, el sentido sensorial del suelo no es muy ejercitado y no se cuestiona los resultados de dichos programas, como es el caso de la licuación de arenas. Los programas actuales del mercado nos licúan buena parte del territorio, sin embargo esos mismos terrenos no han licuado para sismos de gran magnitud y ubicados dentro del área de movimiento fuerte. Al final se le da credibilidad a un programa y no tanto a la observación del terreno, o es más importante algún acápite de alguna norma que los conceptos básicos del fenómeno, lo que nos lleva a soluciones caras sólo por cumplir con un acápite de una norma a punto de ser derogada.

¿Cuál diría que fue el proyecto más interesante en el cual le ha tocado participar?

Varios pero recuerdo con cariño el caso que resolvimos con Pedro Ortigosa del llamado Sitio 0, del puerto de San Vicente, en el cual un muelle (Sitio 0) empezó a deslizarse durante la construcción. Se consultó a expertos extranjeros y sugirieron métodos de solución tan caros como hacer el muelle de nuevo. Nosotros, con algo de atrevimiento, simplemente sugerimos aliviar una cuña del relleno de la explanada y con buena exploración, y buenos ensayos pudimos predecir exactamente el movimiento del deslizamiento del muelle en función del tiempo hasta detenerlo y no se nos creyó de lo exacto de nuestras predicciones cálculo y se pensó que los obteníamos en forma tramposa del topógrafo, lo cual fue expuesto muy molesto por un ingeniero muy conocido ,en unas de la reuniones.

Entrevista por Rafael Iglesias, Ingeniero Civil